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Mountainbiking und Indien? – Was sich so tut auf dem indischen Subkontinent

von SarahIndien, Kategorie Rennen, Trails am 25. April 2016

Mountainbiking im indischen Himalaya

Mountainbiking im indischen Himalaya

Shimla, einst Teil des nepalesischen Königreiches, später Sommerhauptstadt der Briten und heute Universitätsstadt und Mountainbike-Hochburg! Die Königin der sogenannten indischen Hillstations ist die Haupstadt des Bergstaates Himachal Pradeshs und befindet sich auf 2100 Meter Höhe auf einen Bergkamm im Vorgebirge des Himalayas.

Vor gut 10 Jahren fanden hier allmählich die ersten Mountainbike Rennen statt. Teilnehmer waren enthusiastische Inder aus der näheren Umgebung mit sehr einfachen Mountainbikes. Daraus entwickelte sich mit den Jahren ein immer größerer Sport. Die Mittelschicht in Indien wuchs, die jüngere Generation war mehr und mehr an Abenteuersport interessiert und die Inder machten es sich zum Hobby in immer bessere Mountainbikes zu investieren.

Mountainbiking Rennen in Indien

Mountainbiking Rennen in Indien Foto by Gitesh

Mittlerweile finden Mounatinbike-Rennen in ganz Indien fast jedes Wochenende statt und eine große Mountainbike-Community hat sich entwickelt. Seit zwei Jahren gibt es sogar das erste gesponsorte indische Fahrradteam: Das Hero Action Team, gesponsort von dem indischen Fahrradherrsteller Hero: es besteht aus sechs jungen und sehr talentierten Jungs, die bei den Rennen in Indien immer ganz vorne mit dabei sind.

Das größte Mountainbike Rennen in Indien und auch eines der anspruchsvollsten weltweit (650 km, 15000 Höhenmeter) ist das siebentägige MTB Himalaya Rennen in und um Shimla herum. Im letzten Jahr nahmen neben einigen indischen Mountainbikern, über 40 ausländische Teilnehmer teil und machten aus dem Rennen ein internationales Event! (Mehr dazu hier)

Daneben organisieren die Veranstalter jährlich im April ein kleineres zweitägiges Rennen, dass auch für den „normalen indischen Mounatinbiker“ möglich ist. Einfach um den Mountainbikesport in Indien weiter zufördern.

Ich, zwar kein Inder, doch leidenschaftliche Mountainbikerin und im indischen Himalaya seit mittlerweile fünf Jahren zu Hause, habe natürlich auch teilgenommen!

ich während des Rennens

Ich während des Rennens Foto by Marian Brandriet

Während die männlichen Inder den Mountainbikesport schon ziemlich proffesionell angehen, fehlt es Indien an Mountainbikerinnen. In den letzten Jahren war ich oft die einzige Teilnehmerin und gab mich damit zufrieden, gegen die Männer anzutreten und ein wenig extra Aufmerksamkeit als westliche Frau auf einem Fahrrad zu bekommen. Nun gibt es wenigsten eine Handvoll Frauen, die auch zu Rennen kommen, sodass ich am letzten Wochenende in der Frauenkategorie antreten konnte!

Devender, der Sieger des Rennens und Hero-Action Team Mitglied

Devender, der Sieger des Rennens und Hero-Action Team Mitglied Foto by Gitesh

Mountainbiken und indischer Himalaya passen einfach perfekt zusammen: Die meisten Straßen sind  oft nicht ausgebaute Jeeptracks oder Waldwege, die die kleinen Bergdörfer miteinander verbinden, sich immer höher und durch grüne Nadelwälder schlängeln und mit unvergleichlichen Aussichten belohnen. Oft sind sie steil, werden von Wasserbächen durchkreuzt oder enden in einer Sackgasse. Doch der Fahrspaß ist ungemein, die Bergwelt zauberhaft und lachende Kinder aus den Dörfern begleiten einen oft für einige hundert Meter, bis sie einem winkend nachblicken.

Mountainbiking in Indien

Foto by Gitesh

In so einer Gegend ein Rennen zu fahren, ist natürlich doppelt schön, werden doch die besten Routen zu einem tollen Kurs professionell zusammengefügt!

Das diesjährige zweitägige MTB Shimla Rennen hatte mit über 100 Teilnehmern eine überwältigende Teilnehmerzahl. Nachdem ersten Renntag, einer 60 km langen Route mit einigen schönen Singletrails, gelangten wir in ein tolles Camp mitten in den indischen Bergen. Neben heißen Duschen und weichen Betten, wartete auch leckeres Essen auf uns und wir verbrachten den Abend alle gemeinsam am Lagerfeuer, um uns über den ersten aufregenden Tag auszutauschen.

Abends am Lagerfeuer

Abends am Lagerfeuer Foto by Gitesh

Während der erste Tag ein Mix aus Berg- und Talfahrten war, ging es an Tag zwei für gut 38 km bergauf! Für mich, als leidenschaftliche Kletterin, genau das richtige, doch die armen Flachländer aus Delhi hatten an diesem Tag ganz schön zu kämpfen. Immerhin galt es knapp 2000 Höhenmeter zu überwinden! Das Rennen endete schließlich mit einem grandiosen Blick auf Shimla auf 2600 m – Ein toller Abschluss für ein tolles Rennen!

Ach ja, ich habe übrigens in der Frauenkategorie gewonnen und habe auch versucht es den Männern etwas schwerer zu machen und bin auf Platz 25 gelandet. Gar nicht so schlecht. Bei den Männern war das Hero Action Team auf den ersten drei Plätzen vertreten.

Siegerehrung

Siegerehrung

Indien ist einfach ein tolles Land für abenteuerliche Mountainbiker! Besonders der Himalaya Teil hat soviel zubieten und neben tagelangen Touren über die höchsten Pässe der Welt (Manali Leh Highway oder durch die Täler Spiti und Kinnour), gibt es auch sagenhafte Trails um Manali herum.  Hier sind die Einheimischen  nur allzu bereit einem mit auf „ihre“ Trails zunehmen, die wirklich sagenhaft sind!

Auf dem höchsten befahrbaren Pass der Welt: 5600 Meter Kardung La

Auf dem höchsten befahrbaren Pass der Welt: 5600 Meter Kardung La

Zwar sind sie im eigentlichen Sinne für die Menschen gedacht, die auf diese Wege nutzen um Holz, Graß für die Tiere oder wilde Pilze zu sammeln und deren Kühe, doch das macht das Mountainbiken in Indien eben aus! Die Aussichten sind grandios, die Pfade immer überraschend und die Kinder aus den Dörfern einfach goldig, wie sie einem lachend begleiten und den Weg weisen!

Trails im Kullu Tal

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Die Garmin Virb im Intensiv-Test auf dem Mountain-Bike

von lioninside, Kategorie Neuheiten am 4. April 2014

Ich habe die Garmin Virb während zwei Wochen auf Gran Canaria getestet (hier der Reisebericht). Wir waren 6 – 8 Stunden pro Tag auf dem Bike (Niner Jet, 29’’) unterwegs und ich erstellte von jeder Tages-Tour ein 1-2 Minuten Video, bestehend aus 30 – 60 Mini-Sequenzen. Lange Aufnahmen über weite Fahrstrecken habe ich nicht gemacht, da diese schnell zur Tortur für die Zuschauer werden.

Technische Reviews zur Kamera gibt es bereits zuhauf. Ich will daher spezifisch auf deren Tauglichkeit für lange Crosscountry-Touren eingehen.

Befestigung und Perspektive
Ich nutzte primär die stabile Lenkerhalterung als Befestigung der Kamera. Die Position am Lenker erlaubt es während der Fahrt schnell den Aufnahme-Modus zu aktivieren. Zudem dämpft die Federgabel die härtesten Schläge elegant aus.
Ist man in einer Gruppe unterwegs bietet die Perspektive vom Lenker aus sehr spannende und abwechslungsreiche Bilder. Fährt man alleine, fehlt der für mich nötige visuelle Bezug zum Mountainbike. Eine Befestigung der Kamera z.B. an der Brust ist in diesem Fall wohl besser, da der Lenker im Bild ist.
Die Helm-Halterung nutzte ich nicht, da die Kamera mit 235g nicht leicht ist und ich keine Vorteile gegenüber der Positionierung am Lenker erkannte.

Ergänzend fixierte ich die Virb an einem ausziehbaren Rohrstativ, welches ich am Rucksack befestigte. Das Resultat ist hier zu sehen.

Die Halterung mit Klick-Mechanik für die Kamera ist sehr stabil und auch mit Handschuhen problemlos bedienbar.

Bedienung
Die Bedienung der Kamera war für meine Verwendung perfekt. Mittels eines sehr grossen Schiebeschalters seitlich am Gehäuse lässt sich der Aufnahme-Modus der Kamera aktivieren. Schiebt man den Schalter zurück, schreibt die Kamera die aufgezeichneten Daten auf die Micro-SD Karte und schaltet sich automatisch aus.
Diese äusserst einfache und gut sichtbare Bedienung ermöglichte es mir sehr kurze Clips aufzunehmen: Zack: Schalter nach vorne, 10 Sekunden aufzeichnen, zack: Schalter nach hinten, fertig. Diese Bedienung ist für mich ein sehr grosses Plus gegenüber den Produkten der Mitbewerber.

Mit der Menüführung auf der Kamera selber konnte ich mich hingegen nicht anfreunden. Auch ist das Display sehr klein.
Ich nutzte daher ausschliesslich die Mobile-App um z.B. die Videoqualität oder die Framerate der Kamera zu ändern. Die Verbindung mit der App via WLan funktioniert tadellos.

Qualität
Die Videoqualität ist meines Erachtens gut, das Weitwinkel-Objektiv hat für den Einsatz auf dem Bike einen guten Winkel und der Bildstabilisator leistet gute Arbeit.
Die Möglichkeit während dem Filmen Fotos zu schiessen, fand ich bei der Produkt-Ausschreibung sehr attraktiv. Bei den Fotos fällt aber die Kern-Funktion der Kamera auf: Filmen.
Die Foto-Qualität ist vergleichbar mit Smartphone-Fotos, aber nicht mit jener meiner 100 EUR Canon Kamera.
Vergleiche der Video- und Fotoqualität der Virb mit Produkten wie GoPro findet man auf Youtube.

Design und Robustheit
Das Design der Kamera ist meines Erachtens sehr gelungen. Auf dem Lenker befestigt, sieht die Virb cool und bedeutend wertiger als beispielsweise die GoPro aus.
Stürze und Regen hatten wir zum Glück kaum, die Kamera fühlt sich aber sehr solide an und soll bis 1 Meter wasserdicht sein. Ob dies zutrifft werde ich in 3-4 Monaten sagen können.

Probleme
Die Software hat wie erwartet noch Bugs, wird aber regelmässig upgedated.
Schiebt man beispielsweise den Aufnahme-Schiebeschalter schnell hin und her, stürzt die Kamera ab. Zudem macht die Software Probleme, wenn man die Aufnahme via Smartphone aktiviert und so einen Konflikt mit dem Zustand des Aufnahme-Schiebeschalters auslöst (dieser bleibt dann natürlich in der „off“-Position, obwohl die Kamera aufzeichnet).

Ich hatte im Durchschnitt 2-3 Software-Abstürze pro Tag. Die Kamera friert aus unbekannten Gründen während dem Recorden ein und lässt sich nur mit langem Drücken der On/Off Taste rebooten.
Das grösste Problem dabei ist, dass damit der Schreib-Prozess unterbrochen wird, d.h. die laufende Aufnahme ist futsch.
Optimaler wäre, wenn die Kamera bereits während der Aufnahme mit dem Beschreiben der SD-Karte beginnen würde und nicht erst, wenn die Aufnahme beendet wurde.

Ein weiteres Problem ist die technisch bedingte Verzögerung beim Einschalten: Schiebt man den Aufnahme-Schiebeschalter nach vorne muss die Kamera die Software starten. Dies verzögert die Aufnahme um etwas mehr als 15s. Je nach Trail kann das durchaus entscheidend sein.

Fazit
Ich wechselte vor ein paar Jahren von der Film- zurück in die Fotoecke. Dies nachdem sich zig Gigabyte unbearbeitetes Videomaterial auf meinem Computer anhäufte.
Ausgerüstet mit einer stabilen und günstigen Canon Kamera konnte ich an Rennen und auf Touren schnell und einfach gute Fotos schiessen und kurze Filme aufzeichnen.
Entsprechend bin ich den „Helmkameras“ gegenüber skeptisch eingestellt.
Die Virb brachte mich zurück und weckte sogar das Bedürfnis nach einer zweiten Kamera, welche z.B. unten am Sattel befestigt ist.

Die Virb punktet bei mir primär mit zwei Dingen:
• Schnelles und einfaches Ein- und Ausschalten: Dies motiviert viele kurze Clips aufzunehmen, was die Nachbearbeitung zuhause massiv verkürzt.
• Das Design: Am Lenker montiert, wirkt die Kamera nicht wie ein Stück billigen Plastik, sondern beinahe ästhetisch.

Beispiele:
Beispiel eines Videos von Gran Canaria (tägliche Nachbearbeitung ca. 2-3h): http://www.youtube.com/watch?v=gVHRnlbDmAs

Bei Fragen: clemens@bartlome.com

Produktlink zu Amazon

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Mountainbiken auf Gran Canaria

von lioninside, Kategorie Reise am 12. März 2014

Wir sind auf dem Rückflug nach Zürich. Hinter uns liegen 14 Tage Mountainbike-Training auf Gran Canaria.
Es war bereits das dritte Mal, dass wir das eher unbekannte Bike-Paradies rockten. Unzählige Trails unterschiedlichsten Schwierigkeitsgrades, wunderschöne Überlandstrassen, schnelle Verbindungsstrecken auf dem Asphalt und die für die Insel typischen „Wanderungen“ haben wir in den Beinen.

Für alle, die nach einer anspruchsvollen Umgebung für intensives Biken suchen, hier ein paar Tipps:

Wetter:
Das Wetter auf der Insel ist sehr lokal: Es ist möglich, dass auf der Südseite die Sonne scheint und ein paar Kilometer weiter nördlich regnet und windet es.
Wer den kompromisslosen Sommer sucht, bleibt am besten in der Umgebung Maspalomas (Faro, Playa des Ingles). In dieser Region scheint die Sonne, auch wenn es auf der restlichen Insel regnet (Video).

Routen:
Wir kennen die Insel in der Zwischenzeit sehr gut und erarbeiteten uns über die letzten Jahre sehr schöne Routen. Damit konnten wir die „Rideable“ Quote von anfangs 50% auf ca. 70% – 85% reduzieren (bei 60km sind das ca. 48km fahren und 12km bzw. 2h gehen).
Dennoch: Wer zwischendurch nicht schieben mag, sollte eher auf’s Rennrad wechseln. Gerade die schönsten Abschnitte sind teils nur mit „Wanderungen“ über ein paar hundert Höhenmeter erreichbar.
Die Insel bietet bezüglich des Terrains alles was das Mountainbiker-Herz begehrt: steinige Trails, schnelle Downhills auf Schotterpisten, extrem steile Aufstiege auf Lavastein und und und.
Die besten Routen beginnen auf ca. 800 Metern über Meer. Unterhalb dieser Grenze sind die Wege schwieriger zu finden und gerade im Norden oftmals stark verwachsen oder ausgewaschen.

Karte und Orientierung:
Dieses Jahr fuhren wir zum ersten Mal ausschliesslich nach GPS. Ich plante vorab die Routen mit Google Earth, zeichnete einen genauen GPS-Track und ladete diesen auf meinen Garmin Edge 810.
Mit dieser Planung gewannen wir während den Touren sehr viel Zeit und konnten flüssig fahren. Die offiziellen Landkarten der Insel sind sehr dürftig und die Wegweiser im Gelände scheinen schon fast zufällig gesetzt. Ein Pfad, der auf dem Satellitenbild zu sehen, ist die einzige Garantie, dass es diesen wirklich gibt.

Material:
Wir bringen unsere 29er-Bikes (Niner und Pivot) jeweils selber mit. Es ist aber problemlos möglich gute Bikes zu mieten.
Mit einem Fully ist man sicher gut bedient, das Mehrgewicht ist bei den „Wanderungen“aber durchaus zu spüren.
Im Februar sollte man Frühlings-Bekleidung mitbringen und sich auf windige Kanten einstellen: Trikot, Ärmlinge, Halstuch (!), eine warme Schicht wie z.B. Windstopper und eine leichte Regenjacke. Nach den Touren ist eine leichte Daunenjacke und ggf. ein Schal zu empfehlen, die Hotels und Appartements haben meist keine Heizung.

Übernachtung:
Da wir ohne Mietauto unterwegs sind, suchen wir uns jeweils eine Location in den Bergen, um möglichst nah an den Routen zu sein. Die Anzahl Hotels bzw. Ruals ist überschaubar und auf TripAdvisor etc. gut vertreten.

Wir wählten dieses Jahr als Basecamp „Tejeda“. Die kleine Ortschaft liegt auf der Nord-Süd Schneise der Insel und ist ein empfehlenswerter Ausgangspunkt für anspruchsvolle Mountainbike-Routen.
Das Dorf bietet eine fantastische Aussicht, zudem hat es einen SPAR-Laden und Restaurants.

Die geografische Lage ist leider ein paar Kilometer zu weit nördlich. In der Nacht kühlt es daher im Februar merklich ab und der Südeinfluss ist nicht ganz so stark.
Bei Regen lohnt es sich daher die Webcam’s im Süden zu checken oder einfach loszufahren. Nach 30min Fahrt Richtung Ayakata strahlt bestimmt die Sonne.

Plant man ein Auto zu mieten, lohnt es sich im südlichen und immer sonnigen Teil der Insel zu nächtigen und die Routen mit dem Auto anzufahren.

ÖV:
Der ÖV (Bus) existiert, ist aber sehr dürftig was die Fahrplandichte betrifft. Zudem darf man das Bike nicht in den Bus nehmen.

Fazit:
Wer es gerne intensiv und steil fährt und im mitteleuropäischen Winter den Sommer sucht ist auf Gran Canaria bestens bedient. Wer Letzteres bevorzugt und nur zwei, drei einfache Touren in der Küstengegend fahren will ebenfalls.
Sucht man ein Gebiet für mittelschwere Touren mit einer „Rideable“ Quote von 90%-100% sollte die Insel eher verhalten angehen.

Wer sich einen kurzen Eindruck verschaffen will, findet hier ein paar 1-2 minütige Videos.

Bei Fragen ein Email an clemens@bartlome.com.

Viel Spass!

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Etappe 4 – Durch British Columbia nach Vancouver

von perBikedurchNordamerika, Kategorie Allgemein am 29. Oktober 2013

19 Tage | 1438,7km | Fahrzeit: 91h 17min | 34977 kcal | 16876 Höhenmeter

Nach dem spektakulären Steward-Cassiar Highway fuhren wir weiter Richtung Süden, über Smithers, Burns Lake, Prince George, Whistler und Vancouver Island. Bereits an der Kreuzung des Steward-Cassiar-Highways mit dem Highway 16 merkte man: Der Verkehr hatte zugenommen! Meist zweispurig führt der Highway 16 bis nach Prince George. Wildnis ade! Jede Menge Trucks und wenig Seitenstreifen, wahrlich nicht der richtige Ort für einen Fahrradfahrer! Die LKWs überholen einen mit hoher Geschwindigkeit und oft ohne Sicherheitsabstand, ihnen scheint die Straße wohl zu gehören! Bergauf gab es teilweise gar keinen Seitenstreifen, weshalb das ein oder andere Überholmanöver für uns sehr gefährlich wurde. Nach Prince George ging es weiter auf dem Highway 97, selbes Spiel wie auf dem Highway 16.

Hwy16-hungry-hill-2

Hinter Quesnel konnten wir zumindest für zwei Tage dem Verkehr entgehen, denn es gab eine kleine Seitenstraße parallel zum Highway. Ansonsten fühlten wir uns bis zum Highway 99 eher wie auf der deutschen Autobahn. Für alle die eine solche Tour planen: Es gibt eine wahrlich schönere Alternative und die heißt Fähre! Von Prince Rupert aus kann man die Fähre nach Vancouver Island nehmen. Wir hörten von Gletschern, wunderschönen Küstenlandschaften und sogar dass man von der Fähre meist Wale beobachten kann! Also, wir nehmen das nächste Mal auf jeden Fall die Fähre! Die Highways 16 und 97 sind per Fahrrad wirklich nicht zu empfehlen.

Hwy97-Die-Abkürzung-die-keine-war

Sollte sich jemand doch für die Highway-Variante (ob per Rad oder mit anderen Transportmitteln) entscheiden: unbedingt in Smithers anhalten und einen Tag auf dem Hudson Bay Mountain einplanen! Smithers ist ein mittelgroßer Ort, in dem vor allem im Winter der Skibetrieb auf Hochtouren läuft. Aber auch im Sommer kann man dort gut wandern und Mountainbiken. Wir machten einen kleinen Tagesausflug zum Kratersee, der sich kurz über der Baumgrenze befindet. Von dort hat man einen fantastischen Blick auf die umliegenden Berge und nach der actionreichen Fahrt nach unten auf unseren Liteville Bikes, gönnten wir uns ein kaltes Bier in der Stadt.

Mountainbiking-Smithers

Der zweite Ort, an dem man unbedingt stoppen sollte ist die Gegend rund um Whistler, wo 2010 die Winterspiele von Vancouver stattfanden. Der Ort wurde dadurch weltweit berühmt und ist nun belagert von Touristen. Wir fuhren noch ein kleines Stückchen weiter bis nach Squamish. Von dort unternahmen wir einen 2-Tagesausflug zu einer kleinen Hütte in den Bergen, am Elfin Lake. Das ist sowohl für Wanderer als auch für Mountainbiker ein traumhafter Ausflug. Wir übernachteten in einer Hütte am Elfin Lake und bezahlten dafür 15$ pro Person. Dafür gab es einen Butanherd dort. Gewohnt an die Hütten in Europa, hatten wir jedoch Matratzen erwartet. Doch dort angekommen, merkten wir, dass es hier wohl keine Matratzen gab sondern nur ein Holzbrett. Und was ist der Vorteil daran? Man verpasst auf jeden Fall nicht den Sonnenaufgang früh morgens! Die Hütte liegt auf ca. 1550 Höhenmetern und wir hatten eine nette Abfahrt über 1500 Höhenmeter bis nach Squamish, das in etwa auf Meereshöhe liegt.

Weiter geht es nun an der Westküste entlang dem Highway 101 nach San Francisco.

www.biketour.tandemfliegen24.de

www.facebook.de/biketour2013

Squamish-4

Squamish-3

Hwy16-Helena-Lake-Recreational-Site

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28′000 Höhenmeter in 8 Tagen

von lioninside, Kategorie Rennen am 20. September 2013

Rennbericht IRONBike 2013

Tag 8, kurz nach drei Uhr: Zusammen mit drei Fahrern aus Italien überquere ich die Hauptstrasse bei Mollieres. Hinter uns liegt ein anspruchsvoller Downhill über die planierten Skipisten von Sestriere.
Der Helfer am Strecken-Posten ruft uns laut “Chaberton” zu und zeigt mit seiner Hand auf einen mächtigen Felsbrocken rund 10km vor uns.

3131 Meter ist der markante Berg hoch – und wir befinden uns nach der steinigen Abfahrt gerade mal auf 1’280 Meter über Meer. „Work to be done“ denke ich mir und versuche einen Krampf im Unterarm zu lösen.

IMG_3433

223 Tage vorher füllten mein Bruder und ich die Anmeldung für das IRONBike aus. Das Mountainbike-Rennen gehört laut Veranstalter zu den härtesten Stage Races der Welt und findet bereits zum zwanzigsten Mal statt.

Nach unserer Teilnahme am prestigeträchtigen „Cape Epic“ im 2012 suchten wir eine Steigerung und das IRONBike schien uns diese zu bieten.

Die neun Etappen führten durch das felsige Piemont und waren wahrhaftig unbarmherzig: Bis zu 12 Stunden waren wir pro Tag unterwegs, stiegen zwischen 3′000 – 4′000 Höhenmeter auf und kämpften gegen Regen, Hagel und Hitze. Die Streckenabschnitte waren teils gerade mal 50% “rideable” (fahrbar). Die restlichen Kilometer trugen und schoben wir das Bike auf alpinen Pfaden den Berg hoch – und sehr oft auch wieder runter.

Mein Bruder und ich rutschten vor knapp zwei Jahren mehr durch einen Zufall in die Stage Race- bzw. MTB-Szene. Das Spannende an solchen Rennen ist, dass Körper und Geist gleichermassen gefordert werden. Mit schnellen Beinen kommt man zwar gut den Berg hinauf, spätestens nach drei Tagen reicht das aber nicht mehr aus. Das nasse Zelt am Morgen, die lauwarme Pasta zum Frühstück, die mechanischen Probleme am Bike, die eintönige Energieriegel-Verpflegung, die immer stärker werdende Müdigkeit, nicht-fahrbare Wanderwege und und und – das alles gehört dazu.

Zudem gilt es strikt eine zurechtgelegte Strategie zu verfolgen und die Kräfte akribisch einzuteilen. Wer am ersten Tag schon voll rein rennt, hat wenig Chance Finisher zu werden. Mitunter neben technischen Problemen wohl der häufigste Grund aufzugeben.

Gesund über die Ziellinie zu fahren ist denn auch für uns das oberste Ziel.

Entsprechend lassen wir uns in den ersten Tagen jeweils zurückfallen, versuchen Energie zu sparen und das Material zu schonen. Das ist nicht immer so einfach, da gerade zu Beginn die Beine frisch und die Nervosität im Feld hoch sind.

IMG_1387

Am IRONBike reichte die Strategie leider nicht. Mein Bruder kämpfte mit mächtigen Blutergüssen an den Füssen und musste Mitte Woche aufgeben. Ich fuhr alleine weiter und wurde einen Tag vor Schluss, zusammen mit 23 Ridern, Opfer eines Fehlentscheids des Racedirectors.

Aber auch das gehört dazu. Die Professionalisierung gelang erst einer Handvoll Rennen, was auch Vorteile hat.

IMG_1375

Hier ein paar Antworten auf Fragen, die mir immer mal wieder gestellt werden:

Wir bereitet man sich auf ein solches Race vor?

Wir trainieren rund 10 – 15h pro Woche (wir arbeiten beide 100%). Im Winter mache ich v.a. Indoor-Cycling und gehe ins RVZ Kondi-Training, im Frühling fahre ich längere Touren mit dem Rennvelo und auf dem MTB.

Am Rennen selber ist dann 50% Kopfsache. Wie ich das trainieren kann, habe ich noch nicht herausgefunden.

Wir hält man 12h auf dem Mountainbike aus?

Eigentlich relativ gut. Man muss lernen bzw. akzeptieren, dass man während dieser Zeit verschiedenste Gemütszustände hat. Man fühlt sich am Vormittag beispielsweise während zwei Stunden sehr fit, nach dem Mittag für eine Stunde hundemüde, hat plötzlich Hunger etc. Während 12h kann man unmöglich in Top-Form sein. Nach jedem Tief folgt aber meistens wieder ein Hoch.

Wie ernährt man sich?

Grundsätzlich heisst die Regel: “Immer essen, wenn man essen kann”.

Am IRONBike bestand die Hauptnahrung aus Pasta (am Cape Epic ist das bedeutend abwechslungsreicher). Während des Tages ergänzt man mit bewährten Energieriegeln und ggf. Bananen. Ich brauche mit 7l – 12l Wasser verhältnismässig sehr viel Flüssigkeit.

Was werden für Bikes gefahren?

Das ist sehr unterschiedlich. Mit einem Bike, auf dem man sich wohl fühlt, ist man schon auf dem richtigen Weg. Bei einem Rennen wie dem IRONBike ist ein Carbon Rahmen sicher von Vorteil (wir trugen unsere Alu-Rahmen die Berge hoch). Was sich sicher lohnt ist ein relativ neues Bike zu fahren. Schäden sind sehr, sehr nervig. Zudem fahren wir Tubeless.

Welches ist das nächste Race?

Mein Bruder geht zum zweiten Mal ans JoBerg2c in Südafrika. Ich liebäugle mit dem RAAM.

Die Antwort auf die Aussage „das würde ich nie durchhalten“ lautet übrigens „aber sicher – man muss nur wollen“. Die grösste Schwierigkeit ist sich nach dem Race wieder an die Stadt und den Verkehr zu gewöhnen ;)

Keep it up!

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Etappe 3 – Der Steward-Cassiar-Highway, eine bärige Strecke!

von perBikedurchNordamerika, Kategorie Allgemein am 17. September 2013

10 Tage / 897,7km / 54:54 / 20365kcal / 9112 Höhenmeter

Steward-Cassiar-Hwy-1

Kurz vor Watson Lake bogen wir vom Alaska Highway ab in Richtung Süden. Der Steward-Cassiar Highway führt vom Alaska Highway, durch British Columbia bis nach Kitwanga, BC. Den breiten und gut ausgebauten Alaska Highway mit viel Verkehr gewohnt, waren wir überrascht über die schmale und kurvenreiche Straße des Steward-Cassiar Highways. Insgesamt schmäler, kein Seitenstreifen, keine Straßenmarkierungen, mit wenig Verkehr und mitten durch den Wald erinnerte uns die Straße eher an eine Dorfstraße daheim als an einen Highway. Doch genau das wollten wir und so freuten wir uns auf 900km auf dieser einsamen Straße!

Steward-Cassiar-Hwy-2

Die ersten beiden Tage fuhren wir durch ein Waldbrandgebiet, dort standen nur noch verbrannte Baumstumpfen. Kein einziges Tier sahen wir und es war sehr ruhig und ein bisschen gespenstisch. Später erzählte man uns, dass der Wald 6Monate lang brannte und nur heftiger Regen konnte ihn löschen. Doch zu unserer Freude sahen wir schon wieder kleine, 5-10cm hohe Bäume wachsen. Wenig später trafen wir auf Goldsucher und wir fragten kurzerhand nach einem Interview, das wir dann auch bekamen. Schon seit 30 Jahren suchte die Familie hier nach Gold und das Prinzip hat sich seit dem Goldrausch nicht geändert, nur die Hilfsmittel sind andere geworden. Statt wie früher mit einer Goldpfanne wäscht man heute das Gold mit einem „Shaker“, einer riesigen Maschine. Im einsetzenden Regen fuhren wir weiter gen Süden und trafen ziemlich bald auf den Ort Jade City. Dort wird im umliegenden Gebirge Jade abgebaut und es gibt ein kleines Geschäft mit Jadeschmuck. Dort stellten wir uns vom Regen unter und bekamen eine heiße Tasse Kaffee. Als der Regen nicht aufhörte beschlossen wir dort zu bleiben, denn man konnte nebenan kostenlos zelten. Nach Jade City wurde das Wetter dann besser und es blieb sonnig, der Gegenwind blieb die meiste Zeit. Die Hauptwindrichtung im Spätsommer in British Columbia ist von Süd nach Nord, das gilt es bei der Planung einer Fahrradtour am Steward-Cassiar-Highway zu beachten.

Seward-Cassiar-Forest-Fire-2

Steward-Cassiar-Forest-Fire-3

Steward-Cassiar-Forest-Fire-1

An der Meziadin Junction angekommen, stand ein kleiner Tagesausflug nach Steward, British Columbia und Hyder, Alaska an. Der Highway nach Hyder nennt man hier auch den „Glacier Highway“. Man fährt mitten durch ein riesiges Gebirge mit eisblauen Gletschern. Einer davon ist der „Bear Glacier“. Er liegt auf ca. halber Strecke zwischen Meziadin Junction und Steward und fließt direkt neben der Straße in einen kleinen Gletschersee. Hinter Hyder kann man noch den „Salmon Glacier“ besichtigen. Eine Forststraße führt zum Gletscher hinauf und man hat einen wunderbaren Blick über diesen immensen Gletscher. Wirklich sehenswert! Die letzte Attraktion in Hyder ist der „Fish Creek“. Dort beenden im Spätsommer die Lachse ihre lange Reise vom Ozean um dort zu laichen. Eine Brücke führt mehrmals über diesen Bach und ist der perfekte Spot um Grizzlies beim Fischen nach Lachsen zu beobachten. Leider waren an diesem Tag keine Bären im Creek gesehen worden.

Trip-to-Steward-Bear-Glacier

Trip-to-Steward-Glaciers-along-the-way

Trip-to-Steward-Ice-along-the-way

Trip-to-Steward-Salmon-Glacier

Was man noch wissen muss: Die Chance hier auf Schwarzbären zu treffen liegt bei fast 100%. Im Umkreis von ca. 200km um die Meziadin Junction sahen wir in 2 Tagen insgesamt 16 Schwarzbären auf dem Highway! Meistens standen sie direkt am Straßenrand und fraßen Blaubeeren. Sobald sie uns entdeckten flohen manche ins Gebüsch, andere warteten ein wenig ab und gingen dann ganz gemächlich über die Straße. Es ist atemberaubend diese Tiere in freier Wildbahn zu erleben, insbesondere aus der Nähe und vom Fahrrad aus. Da wir als Fahrradfahrer verwundbarer sind als in einem Auto, galt für uns besondere Vorsicht im Land der Bären! Wir haben uns vor der Tour im Internet gut informiert und einige Verhaltensregeln aufgestellt:

Die Regel Nummer Eins für uns war „Lass den Bären wissen, dass du da bist“! Diese Regel gilt sowohl für Fahrradfahrer als auch für Wanderer. Entdeckten wir einen Bären im Gebüsch bevor es uns sah, versuchten wir mit Lärm auf uns aufmerksam zu machen. Dazu benutzen wir entweder unsere Stimme oder den Leerlauf unseres Fahrrads. Manche stellten sich dann auf die Hinterbeine. Das ist nicht etwa ein Zeichen von Aggressivität, wie man vielleicht meinen würde. In Wirklichkeit steht ein Bär auf, um besser zu sehen.

Steward-Cassiar-Bears-1

Die zweite wichtige Regel für uns war, niemals zu rennen. Egal wie nah ein Bär ist, sollte man nicht schreiend vor ihm weglaufen, denn dann sieht er dich als Beute. Vielmehr heißt es Ruhe bewahren und langsam Abstand gewinnen. Wir erlebten eine Situation, in der ein Schwarzbär uns sehr nahe war. Wir standen auf dem Seitenstreifen, als plötzlich auf der anderen Straßenseite ein großer Schwarzbär aus dem Gebüsch kam und 5 Meter vor uns stehen blieb. Wir blieben regungslos stehen. Zuerst widmete er sich wieder den Beeren, doch dann machte er ein paar Schritte in unsere Richtung. Wir beschlossen lieber Abstand zu gewinnen und schoben unsere Räder langsam davon, immer ein Auge auf den Bären gerichtet und ihn beobachtend. Damit verschwand er auch wieder im Gebüsch. Die meisten anderen Bären sahen wir schon weit vorher und stoppten, sobald sie uns entdeckten, ließen Abstand und warteten bis sie wieder verschwunden waren. Bei all unseren Begegnungen  mit Bären unterm Fahren, hielten wir uns an diese Regeln und keiner der Bären zeigte eine aggressive Verhaltensweise. Selbst eine Bärenmama mit drei Jungen konnten wir aus einiger Entfernung ca. eine Stunde lang beobachten.

Steward-Cassiar-Bears-3

Steward-Cassiar-Bears-4-bear-family

Was das Zelten in dieser Gegend betrifft, hielten wir uns an die wohl wichtigste Regel: kein Essen, Trinken oder Hygieneartikel im Zelt! Sicher in unserer Bärenbox verstaut, deponierten wir unser Essen ca. 300m weg vom Zelt. Bisher hat die Box noch keine Kratzspuren von Bären ;) .

Steward-Cassiar-Camping-1

Wenn man sich an diese Regeln hält, dem Bären mit Respekt begegnet und ihm genügend Raum gibt, werden diese atemberaubenden Begegnungen zu einem unvergesslichen Erlebnis im positiven Sinne! Man darf niemals vergessen, dass wir in ihren Lebensraum eindringen und nicht umgekehrt. Und einige Verhaltensweisen, wie das Beschützen der eigenen Kinder vor Fremden finden wir doch in uns selbst meistens wieder!

Steward-Cassiar-Bears-2

Nichts desto trotz, ein Bärenspray zur Verteidigung hatten wir dabei und immer griffbereit in unserem Getränkehalter, doch bisher mussten wir es noch nicht einsetzen und hoffen für uns und die Bären, dass es niemals dazu kommt!

Steward-Cassiar-Camping-2

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Etappe 2 – Der Alaska Highway , Fairbanks – Watson Lake

von perBikedurchNordamerika, Kategorie Allgemein am 2. September 2013

15 Tage / 1496,24km / Fahrtzeit: 84:18 / 32578 kcal / 11172 Höhenmeter

Yukon, Alaska Highway 4

Nachdem wir uns von den Strapazen des Dalton Highway in Fairbanks erholt hatten, ging es mit neuem Dämpfer und neuer Motivation weiter zum Alaska Highway. Der Alaska Highway zieht sich von Dawson Creek, Nordwest-Territorium 2237km lang nach Delta Junction, Alaska ca. 160km süd-östlich von Fairbanks. Eine durchgehend geteerte Straße erwartete uns.

Yukon, Alaska Highway 1

Zuerst mussten wir aber von Fairbanks nach Delta Junction über den Richardson Highway, der recht gut befahren war und daher mit dem Fahrrad eher nicht so schön zu fahren. Dafür war es aber flach, das hatten wir ja seit Deadhorse nicht mehr! Auf dem Weg nach Delta wurde es mal eben weihnachtlich in North Pole. Hier steht sogar ein Santa Clause Haus mit einer immensen Statue von Santa. Ziemlich verrückt. Hinter Delta Junction begann dann der Alaska Highway. Zuerst ging es kilometerlang flach gerade aus. Der Verkehr nahm mit der Zeit auch langsam ab und die geliebten Berge und Anstiege wurden hinter Tok dafür wieder mehr. In Tok gönnten wir uns ein Motel, da es seit zwei Tagen geregnet hatte und alles pitschnass war. Das sollte nicht der letzte Regen gewesen sein! Nach fünf Tagen erreichten wir die Grenze zu Kanada und überquerten sie in Beaver Creek,  Yukon.

Alaska, Border to Yukon

In Beaver Creek verließ uns das sonnige Wetter dann für einige Zeit und ohne die Sonne wurde es dort ziemlich schnell kalt. Was uns auf dem Alaska Highway aber weit mehr zu schaffen machte, war der ständige Gegenwind. Insgesamt hatten wir an den meisten Tagen heftigen Gegenwind, wir können uns an zwei Tage mit Rückenwind oder ohne Wind erinnern. Eine Herausforderung für Kondition, Nerven und manchmal auch für die Beziehung. Die andere Herausforderung für die Motivation: eine Landschaft, die sich 1500km lang nicht verändert! Meist fuhren wir über hügelige, mit Wald bewachsene Landschaften.

Alaska, Lake View Campground

Die Hauptstadt von Yukon, Whitehorse erreichten wir am 10. Tag. Wir fuhren von Haines Junction die 160km nach Whitehorse komplett durch und erreichten Whitehorse erst im Dunkeln. Einer der beiden Tage mit Rückenwind machte es möglich.

Auf dem Weg von Haines Junction nach Whitehorse, endlich die erste und lang ersehnte Begegnung mit einem Bären! Ein entgegenkommender Autofahrer warnte uns 2km vorher vor einem Grizzly, der direkt an der Straße steht. Schnell die Kameras bereit gemacht, Bärenspray gezückt und entsichert und los ging es. Nach kurzer Zeit schon entdeckten wir den Bären auf unserer Straßenseite, fleißig am Beeren fressen. Wir hielten an und wechselten die Straßenseite, um mehr Abstand zu bekommen, den Bären immer aus den Augenwinkeln beobachtend. Schnell hatte der Bär auch uns entdeckt, schaute zu uns rüber und stellte sich auf seine Hinterpfoten, um besser sehen zu können. Uns stockte der Atem, wie groß er dabei wirkte! Schnell fand er aber die Beeren wieder weitaus interessanter als uns. Da der Rückenwind zwischenzeitlich in Gegenwind umgeschwenkt hatte, mussten wir irgendwie an dem Bären vorbei. Im Ernstfall hätte unser Bärenspray sonst wohl mehr an uns selber gewirkt als an dem Bären. Wir entschieden uns auf zwei Autos zu warten, die wir in der Ferne entdeckten. Sie hielten direkt neben dem Bären und somit zwischen uns und dem Grizzly. Das verschaffte uns ein bisschen Sicherheit und wir fuhren vorbei. Weiter vorne hielten wir dann an um Fotos zu machen. Entgegen allen Befürchtungen, interessierten die Menschen und Autos den Bären überhaupt nicht, er fraß ganz friedlich vor sich hin. Nicht ein einziges Zeichen von Aggressivität konnten wir ausmachen. Irgendwann überquerte er einfach die Straße und verschwand im Wald. Ein unglaubliches Erlebnis!

Yukon, Alaska Highway 7, Grizzly Bear

In Whitehorse gönnten wir uns nach diesem ereignisreichen Tag eine Pause. Wir schlenderten durch die Stadt,  besuchten das Museum und tranken in einem urigen Restaurant namens „Gold Rush“ ein Bier. Das älteste Haus in Whitehorse ist übrigens um 1900 erbaut und steht heute noch.

Weiter ging es dann zur letzten Etappe auf dem Alaska Highway, nach Watson Lake. Watson Lake erreichten wir nach weiteren fünf Tagen Fahrt in der gewohnten Landschaft. Wir übernachteten kurz vor Watson Lake auf einem Campingplatz, an dem wir wieder mal nach 160km im Dunkeln ankamen. Dort lud uns ein Pärchen aus Saskatchewan auf ein Gläschen Wein ein und wir konnten bei ihnen unser Zelt aufbauen. Diese Nacht war wieder wolkenlos und noch nie hatten wir so viele Sterne gesehen!

Yukon, stars in Watson Lake

In Watson Lake selbst ist die größte Attraktion der „Sign Post Forest“, ein Schilderpark mit Ortsschildern und Kennzeichen aus aller Welt. 1942 hatte hier der U.S. Army G.I. Carl K. Lindley beim Bau des Alaska Highway vor lauter Heimweh ein Schild mit der Entfernung zu seiner Heimatstadt auf gehangen und es in Richtung Heimat zeigen lassen. Leute aus aller Welt mache es ihm seither nach und so hängen hier mittlerweile über 72.000 Schilder. Wie originale Ortsschilder wie z.B. von München oder Aachen dorthin kommen und an welchem Ortseingang diese jetzt wohl fehlen!?

Yukon, Watson Lake Sign Post Forest 1

Nun warten der Steward-Cassiar Highway und British Columbia auf uns. Wir sind gespannt, was wir hiervon berichten können!

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Etappe 1: Der Dalton Highway – von Prudhoe Bay nach Fairbanks

von perBikedurchNordamerika, Kategorie Allgemein am 14. August 2013

10 Tage / 785km / Fahrzeit: 61h 22min / 15283 kcal / 9495 Höhenmeter

Deadhorse

Deadhorse, Prudhoe Bay liegt im Norden Alaskas am Polarmeer. Hier wurde in der 70er Jahren ein riesiges Ölfeld entdeckt und daraufhin eine Pipeline von Deadhorse bis nach Valdez im Süden Alaskas gebaut. Die einzige Versorgungsstraße nach Deadhorse ist der Dalton Highway (von den Einheimischen auch „the Haul Road“ (Versorgungsstraße genannt), eine Kiesstraße von Fairbanks nach Deadhorse mitten durchs Nichts. Die Straße folgt hauptsächlich der Pipeline und geht damit quer übers Gebirge und nicht etwa durch Täler.

DSC_0187

Gegen 17 Uhr abends am 1. August 2013 fuhren wir dann von Deadhorse los in Richtung Süden. Zu dieser Jahreszeit ist es oberhalb des Polarkreises noch 24 Stunden hell und so konnten wir bis spät in die Nacht fahren. Direkt hinter Deadhorse trafen wir auf einen anderen Fahrradfahrer aus Argentinien. Er wollte nach Argentinien zurücktrampen. Na dann mal Daumen hoch! Gerne hätten wir noch mehr geplaudert, aber die Schaar an Mücken um uns herum zwang uns mehr oder weniger zum Aufbruch. Noch nie hatten wir so viele Mücken auf einmal um uns herum gesehen! Die ersten 160km waren meist flach und wir kamen gut voran als wir plötzlich einige Tiere vor uns entdeckten. Es waren so um die 10 Stück und wir konnten aus der Ferne nicht erkennen ob es Bären waren. Da wir aber wussten, dass Bären eigentlich immer allein unterwegs sind holten wir unser Teleobjektiv raus und erkannten eine Herde Büffel. Nach einer kurzen Fotosession, in der uns die Mücken wieder mal verrückt machten ging es weiter und gegen 12 Uhr suchten wir uns einen Platz zum Zelten. Nach gründlicher Inspektion auf Bärenspuren schlugen wir unser Zelt in einer kleinen Parkbucht neben dem Highway auf. Die Bärenbox mit unserem Essen versteckten wir einen Kilometer weiter im Gebüsch. Je weiter weg desto besser, die Angst vor Bären war doch present. Am nächsten Tag ging es dann weiter, bis sich gegen Mittag die Landschaft veränderte. Die Straße schlängelte sich nun einige mit Gras bewachsene Hügel rauf und runter. Man hätte meinen können wir sind in den schottischen Highlands. Die Anstiege waren zwar kurz aber steil, meist um die 9-10% Steigung. Was wir nicht ahnten: Das sollte bis Fairbanks so bleiben!

DSC_0246

Auch am dritten Tag ging es bergig und auf Schotter weiter. Die Trucks wirbelten mächtig Sand und Staub auf. Im Laufe des Tages hieß es dann für uns rauf auf den Pick up. 27 Kilometer Baustelle, da durfte wir mit unseren Fahrrädern nicht durch. Also wurden unsere Räder auf die Ladefläche des Pilotautos, welches die Trucks sicher durch die Baustelle führt verladen. Die Fahrerin erzählte uns von einem Campingplatz direkt hinter der Baustelle. Dort bauten wir unser Zelt direkt neben einem kleinen Gebirgsbach auf und stärkten uns für den nächsten Tag: Atigun Pass.

DSC_0518

Heftiger Gegenwind machte uns am nächsten Tag zu schaffen, sodass die Durchschnittsgeschwindigkeit nur ca. 9-10 km/h betrug und wir nur schleppend vorankamen. Abends erreichten wir den Atigun Pass, einen 1415 m hohen Gebirgspass in der Gebirgskette Brooks Range. Trotz ungeteerter, matschiger Straße, meterhohem Schnee im Winter und bis zu 12% Steigung passieren regelmäßig Trucks mit bis zu 40 Tonnen diesen Pass. Hinter dem Pass übernachteten wir neben einem kleinen Flughafen für Buschflugzeuge, dem Chandalar Shelf Airport. Bereits beim Zeltaufbau begann es zu regnen.

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Der nächste Morgen. Immer noch prasselten Regentropfen auf unser Zeltdach und wir entschlossen uns erstmal auf besseres Wetter zu warten. Gegen Mittag hörte es größtenteils auf zu regnen und wir fuhren los. Der Highway war zu einer Matschpiste geworden und bereits nach wenigen Metern waren wir von oben bis unten mit Schlamm bedeckt. Das Fahrrad hatte eine neue Farbe, matschbraun, und auch wir haben uns perfekt dem Farbton der Straße angepasst. Irgendwann waren die Zahnräder so mit Schlamm bedeckt, dass wir nicht mehr schalten konnten. Daher mussten wir erstmal unsere Fahrräder vom gröbsten Dreck befreien, denn immer noch gab es viele steile Anstiege zu bewältigen. Nach ca. 50km, dann endlich die Erlösung: eine frisch geteerte Straße!

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Nach einer kurzen Fahrt im Pilotauto durch die Baustelle, folgte eine angenehme Fahrt über den frisch geteerten Highway, größtenteils bergab oder flach. Endlich kamen wir mal schneller vorwärts! Kurze Zeit später, wir fuhren gerade einen Hang hinunter, entdeckten wir weit vor uns etwas Dunkles auf der Straße umherlaufen. Wir dachten sofort an einen Bären und zückten schon unser Bärenspray, denn wer sollte hier sonst mitten in der Wildnis zu Fuß die Straße überqueren, weit ab von jeglicher Zivilisation. Langsam und den potentiellen Bären immer im Blickfeld fuhren wir weiter. Wir sahen einen Truck vorbeifahren ohne dass sich das Lebewesen bewegte. Das war nicht normal für ein Tier und wir erkannten wenig später wieder einmal eine Radfahrerin. Auch sie hielt uns zuerst für zwei Bären. Wir unterhielten uns mit ihr, als plötzlich wie aus dem Nichts ein Regenschauer auf uns niederprasselte, den wir so noch nie erlebt hatten. Innerhalb von Sekunden waren wir pitschnass und unsere Räder wieder sauber. 500 Meter weiter schien wieder die Sonne. Abends erreichten wir dann den Truck Stop Coldfoot, wo wir unseren Teller am Buffet voll machten und für $15 (!!!) eine warme Dusche bekamen.

GOPR0042

Am sechsten Tag erreichten wir den Polarkreis. Ab hier gibt es keine Mitternachtssonne mehr. Dennoch war es bis ca. 12 Uhr abends recht hell. Außer dem Schild gibt es aber sonst nichts außer Berge und Wälder. Nebenan war ein kleiner Rastplatz mit ein paar Tischen und einer Feuerstelle. Hier übernachteten wir und trafen wieder auf unsere italienischen Freunde, zwei Radfahrer die wir bereits in Deadhorse und Cold Foot getroffen hatten. Am nächsten Morgen, wir machten gerade unsere Räder startklar kam ein kleiner Tourbus mit Touristen. Ein roter Teppich wurde vor dem Schild ausgebreitet und jeder machte natürlich das typische Foto. Ob der mitgebrachte Kuchen am Polarkreis wirklich anders geschmeckt hat, man weiß es nicht. Wir sind dann auch bald aufgebrochen, da wir abends den Fluss Yukon erreichen wollten. In Coldfoot hatte uns ein Einheimischer verraten, dass die Strecke nach dem Polarkreis von den Truckern auch der „Rollercoaster“ (Achterbahn) genannt wird.

DSC_0731

Und ja es war buchstäblich eine Achterbahn, auch der Gefühle. Die Straße verläuft mitten durch die Berge, aber nicht etwa auf einem gleichbleibenden Level, sondern einfach über jeden Berg gerade drüber. Man fährt einen Kilometer steil bergauf und kurz danach wieder 2 Kilometer bergab, nur um dann wieder alles beim nächsten Hügel bergauf zu fahren. Die Steigungen waren dabei meist wieder zwischen 8% und 11%. Das zehrt an Kondition und Nerven! Einer dieser Berge hieß „Beaver Slide“ (Biberrutsche) und wir benötigten 1,5 Stunden für den Anstieg. Vorbeifahrende Trucks hüllten uns in dichten Staub und zwangen uns meist zum Anhalten. Nach einigen Stunden Fahrt bemerkten wir, dass der Dämpfer von Caro’s Fahrrad ziemlich tief einsinkt, fast bis zum Anschlag. Das sah nicht gut aus und machte die Bergetappe noch anstrengender. Noch war aber Luft im Dämpfer und wir beeilten uns das Camp am Yukon zu erreichen.

DSCN0159

Nach einem reichhaltigen Frühstück mit Pancakes und Kaffee (das ist fast wie Weihnachten) widmeten wir uns nochmal dem Dämpfer. Über Nacht war die komplette Luft entwichen und der Dämpfer ging bis zum Anschlag durch. So konnten wir nicht weiterfahren! Was nun? Unsere Panne erregte die Aufmerksamkeit einiger Leute und auch unsere italienischen Freunde diskutierten in der typischen Italienischen Art was zu tun sei. Sie schlugen vor den Dämpfer zu blockieren und so machten wir mit Riemen und jeder Menge Panzertape aus Caro’s Fully ein Hardtail. So konnten wir zumindest bis Fairbanks weiterfahren. Die Straße war seit dem Polarkreis wieder ungeteert und Caro spürte jetzt jeden Stein. Auch die Berge hörten nicht auf, immer noch ging es ständig steil bergauf und bergab, bis wir endlich an Tag 9 das Ende des Dalton Highways erreichten. Geschafft!!!

DSC_0772

Von hier waren es nochmal 130km bis Fairbanks auf dem Elliot Highway. Dieser ist zwar geteert, jedoch genauso bergig. Nach 2 Tagen erreichten wir dann Fairbanks. Dort trafen wir auf eine sehr nette Familie die uns zu sich einluden. Wir konnten in ihrem Camper übernachten und einen neuen Dämpfer besorgen. Ca. 1 Woche mussten wir in Fairbanks bleiben, bis wir das Fahrrad reparieren und weiterfahren konnten. Wir nutzten die Zeit und besuchten Denali National Park und haben Gold gewaschen. Vielen Dank an Familie Culbert für die unglaubliche Gastfreundschaft!!

Was man unbedingt wissen muss bevor man den Dalton Highway bezwingt:

  1. Man sagt zwar Alaska ist das Land der Bären, doch auf dem Dalton ist es eher das Land der Mücken. Nicht einen Bären haben wir unterwegs gesehen, doch die Schaar an Mücken dort ist mit Deutschland unvergleichbar. Mückenspray und Kopfnetz sind unbedingt notwendig.
  2. Auch wenn wir keinen Bären gesehen haben, kann es zu einer Begegnung kommen. Daher unbedingt Bärenspray und einen Bärencontainer mitnehmen. Das Bärenspray kann man nicht im Flugzeug mitnehmen, gibt es aber in Deadhorse zu kaufen. Der Bärencontainer ist für Essen und Kosmetika und sollte ca. 500m vom Zelt entfernt gelagert werden.
  3. Thema Essen: Den nächsten Supermarkt gibt es erst im 800km entfernten Fairbanks. Zwar bekommt man in Cold Foot und am Yukon etwas zu Essen und Riegel zu kaufen, aber Nudeln, Reis oder ähnliches gibt es dort nicht.
  4. Wer glaubt, dass er 800km lang allein durch die Wildnis radelt, irrt. Im Schnitt fährt mindestens alle 20 Minuten ein Truck oder Auto vorbei. Im Falle einer Panne ist man also nicht ganz der Wildnis ausgesetzt. Aber Vorsicht: Trucks haben immer Vorfahrt, besonders voll Beladene und in Bergauf Passagen.
  5. Thema Kommunikation: Während der kompletten Etappe von Deadhorse nach Fairbanks gibt es weder Handyempfang noch Internet. Telefonieren ist nur via Satellit möglich. Strom bekommt man hinter Atigun Pass,  Coldfoot und Yukon River Camp

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Vom Polarkreis in die Wüste Arizonas – per Bike durch Nordamerika

von perBikedurchNordamerika, Kategorie Allgemein am 23. Juli 2013

Vom Polarkreis in die Wüste Arizonas - per Bike durch Nordamerika

Mit dem Mountain Bike durch Nordamerika, 10.000km
„Ich würde nie wo hingehen, wo die Tiere größer sind als ich und mich verspeisen können“ meinte unser guter Freund aus Oregon. Trotzdem nehmen wir nächste Woche am 30. Juli 2013 den Flieger rüber nach Alaska um von Deadhorse am Arktischen Meer nach Phönix, Arizona zu fahren.
Wer sind wir? Als wir uns vor drei Jahren hier in München kennen gelernt haben war sofort klar, wir haben ein gemeinsames Hobby und zwar Sport. Da wir nun beide am Ende unseres Studiums stehen (Mathias: Maschinenbau Ingenieur, Caro: Sport Bachelor) musste mehr als nur der Kurzurlaub in den Alpen her. Und so war die Idee dieser außergewöhnlichen Fahrradtour geboren.
Aber um ehrlich zu sein, so kurz vor unserer Abreise haben wir jetzt doch ein klein bisschen Angst: Was wenn wir doch bald einen großen Grizzlybären vor uns auf der Straße sehen. Was machen wir, wenn wir unterwegs eine Panne haben oder uns das Essen ausgeht? Das sind nur ein paar der Gedanken, die uns jetzt gerade so durch den Kopf schwirren. Natürlich gehen wir nicht blauäugig an die Sache heran, wir haben bereits unseren Bärencontainer komplett mit Essen gefüllt (alles was da drin ist, ist vor den großen Grizzlies sicher) und haben uns auch die Strecken in Alaska schon ganz genau angeschaut, aber die Aufregung und ein paar Sorgen bleiben trotzdem.
Eine große Herausforderung stellen wir uns gleich zu Beginn der Tour, nämlich der Strecke von Deadhorse nach Coldfoot (knapp 400km) und weiter nach Fairbanks (nochmal 400km). Und zwischendrin ist einfach nur nichts, nicht mal eine Tankstelle! Da ist es natürlich sehr wichtig alle Reserven auf zu füllen und vor allem gewichtseffiziente Nahrung, also alles was mehr als 350kcal pro 100g hat, mit zu nehmen.
Getreu unserem Motto „Minimum Weight, Maximum Adventure“ reise wir mit sehr wenig Gepäck, ohne Packtaschen neben unseren Rädern und nur einem Gepäckträger am Sitzrohr befestigt und einem Rucksack.
Die gute Nachricht für die Leser: Wir haben eine sehr hochwertige Foto- und Videoausrüstung mit im Gepäck. Zusammen mit unserem Laptop werden wir auch während der  Tour hier im Blog über den Verlauf und unsere Höhen und Tiefen berichten! Seid gespannt!
Hier gibt es noch mehr von uns und unserer Tour, sowie unser Live-Tracking:

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Noch 4 Tage bis zum Iron Bike

von lioninside, Kategorie Rennen am 16. Juli 2013

Unbenannt-12

Noch 4 Tage bis zum Iron Bike! So langsam steigt die Nervosität.

Der allgemeine Gefühlszustand ist zur Zeit bei beiden gut. Dank dem sehr netten aber äusserst bescheidenen Informationsfluss seitens Organisation können wir uns nur überraschen lassen. Und das ist gut so.
Einzig, dass der Prolog in „Limone“ bei Nacht stattfindet ist durchgedrungen. Die Schweinwerfer sind geladen und ready.

Die letzten Tage haben wir das Material gecheckt und die fehlenden Utensilien organisiert. Dazu gehört u.a. eine Rettungsdecke und eine Trillerpfeife für die eigene Rettung.

Das Iron Bike da etwas pragmatischer als das Cape Epic. Auch Zelt, Mättli, Geschrirr etc. muss jedes Team selber mitbringen – und das ist durchaus eine erst zu nehmende Umstellung. Nach 4’000 erklommenen Höhenmeter das Zelt im Schnee aufzustellen, braucht Ressourcen – und warme Kleider. Schneehosen, solide Wanderschuhe, Handschuhe und Mütze für das Camp liegen schon mal bereit. Für unterwegs setze ich auf Arm- und Beinlinge, lange Handschuhe und Isolayer.

Die letzten Trainingstage verbrachte ich primär auf dem Spinning Bike. Indoor Training ist für mich der „sichere Hafen“. Da weiss ich genau was zu tun ist, kann den Kopf ausschalten und mein Programm abtrampeln.
Seit dem Sonntag habe ich nun das Training massiv reduziert – schliesslich will ich 120% ausgeruht an den Start. Das EKG und der absolvierte Medical Check bestätigten zudem, dass die Grundvoraussetzungen gegeben sind.

Noch etwas unklar ist, wie ich die Berichterstattung machen kann. In Italien gibt es keine unlimitierten Telefonpläne und ob das Wlan an den Locations, dann wirklich funktioniert, wird sich noch herausstellen. Sobald die Verbindung steht und ich noch sprechen kann, werde ich hier natürlich möglichst Live berichten und die Tracks sharen.
Eine professionelle Berichterstattung macht übrigens Rai 3 jeweils um 19:00.

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